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La genesis de las flechas

Por Hernan Longoni
A Los Ingenieros Morchio, Ricciardi, Cardeilac, Kurt Tank, Otto Behrens, Osvaldo Weiss y Vedania Mannuwal.

El Iae-27 Pulqui

Las publicaciones de tecnologia de los primeros años 1940 apenas daban cuenta de una nueva tecnologia que -en el mas profundo de los secretos- se venia desarrollando por dos grandes potencias belicas, como lo eran el Reino Unido y Alemania.

Estos paises a mediados de esa decada alcanzaron el pinaculo del desarrollo aeronautico en lo que hace a impulsores a explosion (o combustion interna) tanto sea ciclo OTTO como DIESEL.

La realidad fisica, daba cuenta que las enormes potencias que se requerian para que cazas y bombarderos mantuvieran el podio del desarrollo (que se traducia en cuestion de vida o muerte para las tripulaciones) hacian llegar a los materiales a su maxima exigencia. Dos grandes limitantes frenaban el desarrollo, una de ellas era la propia de la tecnologia de embolo (o piston) y la otra eran las helices, ya que las punteras de las mismas llegaban a romper la barrera del sonido con los consiguientes daños al impulsor, bancada y planeador, sin que hasta ese entonces se supieran las causas y mucho menos su remedio.-

Mantener la potencia a grandes alturas era necesario para detener con mayor eficacia los bombarderos que ennegrecian el cielo aleman en las postrimerias de la segunda guerra mundial.

Un desarrollo de turbinas se venia llevando adelante en Inglaterra, que llego a combatir con sus primeros Gloster Meteor a las bombas balisticas del Reich, y en Alemania el celeberrimo ME-262 que fue el terror de las tripulaciones de bombarderos ingleses y sobre todo norteamericanos sobre el cielo de Berlin.-

Como se ha dicho, nada o muy poco de esto trascendia, y los desarrolladores locales conocian esta tecnologia a traves de trabajos previos a la guerra en cuanto a mecanica y aerodinamica.

Finalizada la guerra, las potencias vencedoras se disputaron para si a los tecnicos e ingenieros involucrados en dichos desarrollos en alemania, algunos de los cuales, sin embargo, arribaron al pais con nombres y documentacion convenientemente adulterada.

En el pais el entonces Comodoro Juan Ignacio San Martin preparaba las instalaciones fabriles de la Fabrica Militar de Aviones -de la que a la sazon era director- para pasar de la etapa de los “aviones de madera” (Iae-22, 23, 24 etc etc), cuyo desarrollo habia sido menester merced a la escasez de materiales estrategicos por la guerra, a la etapa de los desarrollos de tecnologia futurista o de avanzada que casi diriamos fue el signo o distincion de la FMA (usaremos genericamente esta designacion, ya que la fabrica levo muchas designaciones durante su vida -DINFIA; Iae, FMA, FAMA) pero esta es la que univocamente la identifica).-

Junto a estos tecnicos de origen aleman, San Martin habia contratado personal de diferente procedencia, especialmente italianos (pais donde se formo como ingeniero) a quienes aseguro empleo y vivienda a integro a los tecnicos criollos, produciendose un enriquecimiento por òsmosis mas que interesante que luego diera origen a multiples emprendimientos privados en la zona de Cordoba. Destaca el ingeniero Pallavicino, diseñador del Iae-30 “Ñamcu”, que era una aeronave impulsada por dos Rolls Royce Merlin, pero de la cual se habia previsto un desarrollo de reaccion.-

El resultado inmediato fue la formacion de equipos de trabajo por nacionalidades, privilegiando de ese modo la eficiencia del desarrollo por sobre la integracion, lo que a la postre se ha juzgado como positivo, ya que la premura necesaria fue alcanzada en una epoca en la que la obsolescencia de ideas era vertiginosa.-


Los equipos estaban a cargo finalmente del Ingeniero Jose Elaskar, quien rendia cuentas en forma directa a San Martin.-


El equipo de diseño de “argentinos” estaba integrado por jovenes promesas de la ingenieria aeronautica, como los Ingenieros Norberto Morchio (diseño), Humberto Ricciardi (diseño), quien cumplia en esos años con su servicio militar, Enrique Cardeilac (logistica), Manuel Fernandez (jefe de dibujantes proyectistas), Luis Mitchel (jefe de taller).-


Este equipo trabajaba en el desarrollo de las nuevas teorias aerodinamicas, a los efectos de diseñar y desarrollar una aeronave “a chorro”.


San Martin se habia contactado con el conocido y prestigioso diseñador frances Emile Dewoitine, quien fue finalmente contratado para que se desempeñara como director tecnico del proyecto de aeronave a reaccion. Ya en 1944 Dewoitine habia querido tentar a la FMA con el desarrollo de su proyecto D-600 con la idea de hacer pie en el pais y poder llevar adelante sus ideas en forma privada.


Al ingeniero frances le fue encargado el diseño de una aeronave con motor Rolls Royce Merlin, aprovechando su experiencia en aeronaves de este tipo, pero a la postre y merced a su insistencia se lo anexò como asesor atento su sugerencia de conseguir turbinas Dervent V (que equipaban a los Gloster Meteor III y IV recientemente adquiridos por la FAA) y convertir su D-520 a dicha motorizacion.
El proyecto se inicio en junio de 1946 y luego de 13 meses, 400 croquis y 1903 planos poco habia quedado de aquel D-520, tomando forma y carácter propios.
El proyecto se cumplio en un 30% en 1946 y en un 70% en 1947, tiempo durante el cual tambien se construyo una maqueta en escala real de madera para evaluar los accesos y sistemas en el avion real.-
La “firma” del diseñador se encontraba en la cola, cuyo diseño de empenajes tanto verticial como horizontal le habian tocado al Ing. Ricciardi (21 años), mientras que ala, fuselaje y trenes de aterrizaje fueron obra de Norberto Luis Morchio (24 años).-
Maqueta de madera para comprobar accesibilidad.


Extrañamente en este proyecto solo intervino un extranjero, el mencionado Dewoitine, siendo resonsabilidad de la fabricacion, diseño y puesta a punto de todos los elementos de la aeronave a excepcion de motor; cubiertas y parte del instrumental de vuelo y radioelectrico estaban a cargo de personal de la fabrica y del Sr. Jefe de Taller el Sr. Mitchell.-
Asi lo destaca la “Orden General” del Ministerio de Aeronautica nro. 11 de fecha 3 de noviembre de 1947, en la cual el Brigadier Bartolome de la Colina expresa: “...(se) destaca a la consideracion del personal a sus ordenes la magnifica labor de quienes contribuyeron con su inteligencia, dedicacion o con su pericia al logro de un acontecimiento tan trascendente...”.
La escasez de material afectado al proyecto se vio evidenciada en que para su construccion fue necesario emplear material almacenado perteneciente al proyecto “Curtiss Hawk 75-O”, ya que su fabricacion se habia interrumpido debido a indisponibilidad de materia prima suficiente.-
construccion de fuselaje original.-
  
El tren de aterrizaje era de accionamiento por gravedad en la bajada y electrico en el repliegue, carecia de asiento eyectable y la radio era de solo emision. El procedimiento de escape era invertir el aparato, soltarse del arnes y dejarse caer.-
Otro inconveniente que surgio sobre la marcha, a raiz de que se decidio hacer los ensayos estaticos con posterioridad el primero vuelo, se produjo a consecuencua de una innovacion que intento Dewoitine en el tren de aterrizaje.

Este sistema de ranuras acopladas funciono bien en los testeos previos, pero en las pruebas de rodaje realizadas sobre pista de tierra se noto que la aeronave volvio con un amortiguador comprimido. Eso se debio que la tierra ingreso al cilindro y mezclada con el aceite hidraulico lo trababa. La solucion fue instalar protectores de cuero que funcionaron muy bien durante los restantes rodajes que llegaron en algunos casos a la velocidad de rotacion.-
Asi llego el historico 9 de agosto de 1947, cuando como estaba previsto el avion se cargo en un camion playo y se llevo a la pista de la escuela de paracaidistas, ya que la extension mayor de esta pista en comparacion con la de la fabrica daba un margen de seguridad al piloto ante una eventual contingencia.
Bancada de motor de construccion enteramente nacional.-


El traslado estuvo a cargo del ViceComodoro Malcolm.-
Un mito popular da cuenta de que el tren de nariz fue atado con alambre ante una contingencia. Ello se debe a que comenzo a perder presion en tierra, lo cual fue solucionado por personal tecnico, dandosele la instrucción al 1er Tte Edmundo “Pincho” Weiss (piloto de pruebas) de no retraerlo. La realidad es que nada se ato con alambre en ningun momeno del proyecto.-
Presentacion de la turbina en el fuselaje sin terminar.-

Los parametros para ese primer vuelo es establecieron en la pagina 5 del “programa de ensayos en vuelo – avion I.Ae. 27 “pulque”(sic) emitido por el Instituto Aerotecnico.
Presentacion previa al primer vuelo.-
Se establece en el punto 4) Primer vuelo, que a) se inciara efectuando el decolaje con viento de frente y ascenso hasta una altura de 1500 mts. Sobre el nivel del aerodromo – la trepada debera efectuarse con una velocidad sobre la trayectoria inferior a 350 km/h y una velocidad ascensional inferior a 10m/s; b) este primer vuelo se realizara sin retraer el tren de aterrizaje; c) a esta altura, con variometro en cero efectuar vuelos horizontales con velocidades inferiores a 350km/h, realizando virajes sin superar en ningun caso la inclinacion de 30 grados.- observar indicaciones de velocimetro, taquimetros, termocupla, presion de aceite, etc.; comportamiento general, reaccion y sensibilidad en los comandos, presencia de fenomenos vibratorios, etc; d) si a criterio del piloto, todas las pruebas anteriores resultan satisfactorias y normales, a la cota precisada, podra efectuar la primera maniobra de aplicación de flaps, con angulos de 10 a 25 grados.- La velocidad horizontal no debera superar en ingun caso los 220 km/h; e) a la misma altura verificar reaccion de comandos a velocidades proximas a las de perdida sin flaps (aproximadamente 190km/h).- Este ensayo se realizara manteniendo el variometro en cero y reduciendo la velocidad de 10 en 10 km/h. Esta maniobra debera repetirse con 10 y 25 grados de flaps: f) la duracion de este vuelo no superara 20 minutos y el aterrizaje debera efectuarse con flaps con viento de frente y a una velocidad de planeo proxima a los 220 km/h.-

Como se sabido Weiss excedio los parametros de la orden transcripta debido a la confianza que le prodigaban las sensaciones del comando del avion, realizando un ascenso en “chandelle” (un viraje en un banking excesivo -por arriba de los 30 grados que marca el procedimientio-) por izquierda, arribando luego de 10 minutos de impecable vuelo posandose en la pista de donde habia partido.
El regreso a la fabrica se hizo por la misma via por el cual se habia hecho el viaje de ida.-
Otro item interesante del avion es que fue llevado en vuelo desde Cordoba, previa escala en Marcos Juarez, hasta el aeropuesto Pte. Rivadavia (Moron, Buenos Aires) para ser exhibido en la exposicion aeronautica de 1947, llevada adelante en la Avenida 9 de Julio, adonde fue llevado en camion sin desarmar, previos pasajes realizados para disfrute del publico.-
El 8 de agosto de 1948 fue presentado al Pte. Peron en Buenos Aires volando en formacion junto al Vicker Viking T-64 y al prototipo del Iae-30 Ñamcu, siendo el “pulque” volado por Edmundo Weiss.
Cumplidos mas tarde los ensayos estaticos, se determino un rediseño del mencanismo de flaps/alerones, asi como el recorte de las punteras de las alas, cumpliendo el planedor sus horas de vuelo utiles en l956, siendo el ultimo piloto en volarlo el Cdte. Nelio Gonzalez.
El aparato se dejo almacenado en el Area Material Cordoba, y luego destinado al Museo Nacional de Aeronautica donde aun permanece.-


El Iae-33 Pulqui II


El languidecimiento tecnologico del Iae-27 supuso el alejamiento de la participacion de Dewoitine del “Depto. De proyectos especiales” de la FMA. Ruptura que poco afecto a las tareas que se venian desarrollando desde antes y que siguieron despues de su participacion.
San Martin, fiel a su estilo inquieto y previsionista, estaba ya desde los primeros ensayos del Pulqui I elaborando un estrategia para lo que vendria. De este modo, con un sistema de doble punta se entrevisto con los diseñadores del avion sin que estos supieran de su contacto ultra secreto con Tank, que bajo la identidad de “Profesor Matties” estaba inmigrando al pais junto con un conjunto de tecnicos y probadores que formaban parte de su nucleo de trabajo en la devastada Alemania.-

Al estar Alemania ocupada hubo de darseles documentacion argentina con nombres supuestos que fueron los que se utilizaron para el traslado. Lo dicho fue facilitado por el Brigadier Ahrens, que se desempeñaba en ese momento como Agregado Aeronautico de la Embajada Argentina en Alemania.-
Junto con Tank, entre otros, y bajo el alias de Ingeniero Choel viajo la mano derecha en cuanto a lo tecnico de Tank, el Ingeniero Neuman.-
Si bien ambos venian con los planos microfilmados de un caza aleman revolucionario (El TA-183, una resultante del programa aleman “Jaggernot”), la realidad es que los ingenieros argentinos y a pedido -como ya dijeramos- de San Martin venian estudiando y esbozando las formas de un caza con alas en flecha.

El jefe del equipo de diseño en Alemania del Ta-183 era Hans Multhop, ingeniero de ideas de avanzada -al igual que Tank- que aplicaba los elementos disponibles a conceptos inexplorados. Las alas en flecha asi como la tecnologia de “chorro” estaba en pañales, pero sobre todo lo estaban algunos conceptos aerodinamicos en la parte practica.


De ese equipo en los ultimos meses de la segunda guerra mundial surgio este proyecto, del que se estudiaron dos variantes. La que triunfaria seria la del TA-183II, con la cola en paralelogramo (muy similar a la que se aplicaria en el primer IA-33).
La diferencia fundamental estaba dada en que la tecnologia de turbinas desarrollada en alemania era la de flujo axial, lo que dana por resultado un diametro mucho menor en comparacion con la de flujo centrifugo que se desarrollaba en Inglaterra y que a la postre seria la que motorizaria a nuestro avion.
Decimos esto por cuanto la creencia generalizada es que la llegada de Tank y Neuman iniciaria el desarrollo del avion, cuando en realidad ya San Martin lo habia disparado con la entrevista y encargo que les hiciera a Morchio y Ricciardi, esa ya lejana tarde de septiembre de 1947.-
El Director les habria pedido a los dos diseñadores nacionales que le hicieran “un avion para batir el record mundial de velocidad”.-
Basados en gran parte en los estudios de Albert Betz, publicados en 1939 en la universidad de Gottingen, concluyeron que para el desarrollo de altas velocidades, para demorar el aumento de resistencia y los efectos de la “compresibilidad” era necesario elaborar un tipo de ala “en flecha”, tal como se previa en el Ta-183, pero estas alas flechadas -segun se creia- no contribuian a un adecuado nivel del control del avion sobre todo a velocidades de mach criticas o en velocidades cercanas a la perdida.-
Por supuesto del Ta-183 no sabian nada, puesto que era un proyecto ultrasecreto.-
Con las primeras conclusiones en mano se considero en un primer momento desarrollar el planeador del Iae-27 con motores mas potentes, de hecho primeramente a este segundo proyecto se lo denomino “Iae-27a”.-
Un incidente con el Iae-27, en el cual llegado a un nivel de mach critico produjo el fenomeno de flameo y regreso con la pintura desprendida a consecuencia de ello, sumado a la limitacion originaria del diseño en cuando a su aerodinamia y a la incapacidad del mismo de portar armamento, confirmaron las razones por las que se decidiò desarrollar un aparato nuevo.-

Nace asi el Iae-27a, luego llamado “Pulqui II”, cuando ya en octubre de 1947 se formulan los primeros dibujos e incluso una maqueta en la que se plasma una aeronave de seccion redonda, con alas en flecha de implantacion baja, con cola en T de flecha moderada y con el estabilizador horizontal a la mitad del vertical. La cabina en gota, por delante del borde de ataque, de un decalaje medio, y toma de aire en la proa. Una morfologia muy similar a la adoptada mucho despues en el Dassault Mystere.-
El esbozo fue presentado entonces a San Martin, quien ya habia hecho llegar al pais a Tank y Neuman, que recien entonces mostraron lo que era el Ta-183. Sin revelar su real identidad los ingeniero alemanes, valiendose de un interprete explicaron sus conclusiones y los nuevos avances de la aerodinamia experimental.
Ciertamente consternados y sin decir palabra en ese momento, Morchio y Ricciardi aguardaron a estar a solas con el Director para decirle que esta gente era una plagiaria de las ideas de los tecnicos alemanes. Recien entonces San Martin les revelo la identidad y las intenciones de la fabrica en relacion a la participacion de los alemanes en el proyecto.-
El Equipo "Tank", de impermable y corbata puede verse el piloto de pruebas aleman Otto Behrens, en el campo de pruebas.-

Se forman asi por orden de San Martin dos equipos: uno nacional y otro aleman, que tabajarian pasillo por medio en las enormes instalaciones de lal Instituto Aerotecnico. Llegado el momento y ante la gran similitud tecnica (aunque no estetica) de los diseños, se decide unificar a ambos, ya para el año 1948.-

Las elecciones del 5 de diciembre de 1948 habian consagrado electo Gobernador de la Provincia de Cordoba al Brigadier San Martin, quien pese a eso nunca se alejo del control del proyecto, circunstancia que influyo en la decision unificatoria. El Comodoro Cesar Paradelo Malcolm era designado Director del Iae. y fue responsable de la misma con la atenta y siempre exigente vigilancia de San Martin.-
planeador de madera para ensayos de vuelo, notese el empenaje con la forma de TA-183.-

maqueta en uno de los tunelesde viento en la FMA:-

Piloto de pruebas oficial del proyecto, el aleman Otto Behrens en la cabina del planeador.-
Con Tank a la cabeza del proyecto, ya se habia procurado la llegada de su probador de cabecera, el as de la caza alemana de la segunda guerra Mundial Otto Behrens, quien fue contratado por la FMA en contrato suscripto entre èste y San Martin (por la fabrica) en fecha 27 de octubre de 1948.
Esta posicion dominante de Tank produjo dos cosas, una que la morfologia del avion sea la que el propugnaba, que contemplaba el ala alta con ligero diedro negativo y fuerte flecha, con cola en T en forma de paralelogramo (conformacion que le habia valido a Tank un fuerte enfrentamiento con Multhop en su momento), la razon para ello fue la cercania de las punteras de las alas con la implementacion baja o media con el suelo en el despegue y aproximacion (que Tank habia empleado con el Ta-183). Un cambio de ideas produjo la decision entonces de implantar el ala en la forma definitiva.-
Otro efecto de la posicion de Tank fue que el probador oficial fuere el eximio piloto (y as) Otto Behrens (quien habia llegado en forma contemporanea al pais con Adolf Galland, y que fuera provador en la Focke-Wulf donde Tank era Jefe de proyectistas).-
encabezado del contrato de locacion de servicios FMA/Behrens.-
Pese a ello, la presencia mitica y muy fuerte de Edmundo “Pincho” Weiss en la fabrica y la predileccion de Peron por este incomparable piloto hicieron que el primer vuelo sea realizado por Weiss.-
En la reunion en la que se decidiera la unificacion se labro un acta en la que se incluyo un anexo con dos columnas, una denominada “M” (Por Matties) y otra denominada “MR” (por Morchio Y Ricciardi), que eran los nombres en clave que se les habia dado a cada equipo (llamado ANEXO IV), en el cual se pone en evidencia las enormes coincidencias tecnico-teoricas de ambos equipos.-
Es recien en ese entonces cuando se libra la circular interna de la FMA en la que se solicita Nro. de “IA” y se le asigna el “Iae-33” al ahora oficialmente llamado “Pulqui II”.-

Una vez definidos los roles y elegido el proyecto, se comenzo a elaborar una planeador de madera para vuelo remolcado en escala natural, cuya realizacion estuvo a cargo del Prof. Ing. Dr. Reymar Horten y fue volado por el piloto del equipo aleman, en mas de cincuenta oportunidades.-

Los vuelos de prueba del equipo aleman

Como ya adelantàramos, la influencia de Pte. Peron sobre los proyectos de la època hicieron que el honor del primer vuelo del avion (segundo prototipo, ya que la celula del primero fue destinada a ensayos estaticos, como ya veremos) fuera realizado por el 1er Tte. Edmundo “Pincho” Weiss, el 16 de junio de 1950, de hecho el vuelo que incrementò los estudios y diò apertura a los documentos de vuelos de prueba fue el numero 2 y no èste.-
El Ing. Klages y Otto Behrens en la casa de Klages de Carlos Paz, durante un breve desanso de fin de semana.-
El mentado vuelo numero dos fue realizado por el piloto Ing. Otto Behrens, decolando desde la pista de la escuela de paracaidistas, un 19 de junio de 1950. El despegue fue a las 17,05 y el aterrizaje a las 17, 32, teniendo de este modo una duracion de 27 minutos.-
Durante el històrico vuelo se comprobo el comportamiento general, asi como las correcciones que se habian efectuado según las apreciaciones de Weiss, reparandose ademas las compuertas del tren de aterrizaje que presentarian defectos durante todos los vuelos subsiguientes.-
El peso maximo de despegue fue de 4950 kg, estableciendose por la configuracion (solo llevaba combustible en el tanque interno del fuselaje (1300 lts) un centro de gravedad a 4,9 mts de la nariz.-

Hasta las 8000 rpm de la RR Nene II se mantuvo el avion frenado, y luego se soltò para acelerar al unisono a 12350 rpm, con lo que la carrera de despegue se extendio por 650mts. El control del avion fue agradable a esas velocidades (alrededor de 300kms/h), pero se observò excesiva dureza en los amortiguadores del tren de aterrizaje.-
Entre otras cosas se observò que la ubicación del comando de tren estaba lejos de las manos del piloto atado a su asiento y que el proceso de ascenso del tren duro 12 segundos, durante los cuales solo se percibio un leve balanceo. El tren izquierdo no marco “trabado” (la luz verde no se encendio en el panel), por lo cual Behrens dejo la palanca de comando en posicion “subida” para que la pata quede arriba por efecto de la presion hidraulica. Pese a lo cual un pasaje por la torre permitiò comprobar que las tapas de tren estaban cerradas.-
Tank y Behrens en oportunidad del primer vuelo del Pulqui II.-
Se determino que los alerones y el timon de profundidad tenian optimo rendimiento a 700 Km/h, pese a lo cual una sobrecompensacion del fletner (en ese prototipo regulable en tierra) provocaba una oscilacion y una tendencia a rolar que fue compensada con palanca contraria y grandes esfuerzos por parte del piloto.-
Debido a este ultimo efecto indeseado no se probo el timon de direccion, realizandose un vuelo “descoordinado” pero efectivo.-
Se constato asimismo defectos de instrumental, como por ejemplo los indicadores de nivel de combustible en las alas, que marcaban “en rafagas” 1500 lts, cuando en realidad estaban vacios. Tambien se realizaron varios vuelos de acercamiento directo y alejamiento de la torre con el objeto de obtener informacion sobre el medio de comunicación, por cuanto se perdia por momentos y solo tenia claridad cuando se acercaba en forma rectilinea a la torre. Se determino con posterioridad que se debiò a “sombra” electromagnetica del fuselaje.-
Al intentar sobrepasar los 700 kms/h se sintio un estampido en el lado izquierdo lo que confirmo un problema con la tapa del tren de ese lado o con la propia pata, por lo que se decidio encarar el aterizaje.
Plano de impantacion de tren principal en primer prototipo.-
A 400 kms/h se bajo flap, lo que produjo pesadez de nariz que fue compensada por trim, con 350 kms/h se puso 25 grados de flap y la pesadez volvio y se fue con analoga solucion. El planeo fue suave y docil con un muy ligero movimiento oscilatorio de nariz.-
Se toco tierra con 190 kms/h con el tren principal produciendose un salto de 200 mts de largo y 30 cms de alto que el piloto interpreto como normal, por lo que redujo aun mas motor, pero al tocar se produjo un segundo salto mas brusco, y luego un tercero y un cuarto en el que la pata del tren izquierdo se rompiò, el avion se apoyò sobre la puntera de ala y giro 150 grados sobre su eje, deteniendose, no sin antes romper el tren de nariz que perforo el piso de la cabina y asomo entre las piernas del piloto, mientras èste desconectaba el sistema electrico y procedia a abandonar la nave.-
Corregidos los desperfectos, el tercer vuelo se produjo el 23 de octubre de 1950, a los mandos del diseñador. En este vuelo -que se realizo full combustible con un peso maximo de 5000 kg y tambien desde la escuela de paracaidistas- se noto una disminucion en los defectos de rolido y balanceo en el vuelo, aunque una tendencia a “escorar” (tal como dice el informe del vuelo).
Tuvo una duracion de 28 minutos y el aterizaje fue normal aunque tuvo dos “saltos” controlados.

El 8 de febrero de 1951 se dispone un vuelo para presentarle el aparato al General Peron, el cual lleva el numero de vuelo de prueba 20.- Lo realizo el Ing. Tank, pero firma la planilla bajo su seudonimo (Prof. Matties) como era de uso en la generalidad de los casos.-

El avion se habia trasladado a Buenos Aires desde “Pajas Blancas” el 25 de enero de 1951 (vuelo 15), con destino Ezeiza (Ministro Pistarini). Este vuelo no estuvo excento de problemas ya que la indicacion de tren adentro no se producia en cabina y el gyrosin indicaba 63 grados mas al norte, por lo que el mismo se desarrollo por estima usando brujula.
Los siguientes cuatro vuelos fueron traslados de Ezeiza a Moron y/o a Aeroparque. Pero el vuelo 20 decolò desde el propio Aeroparque, adonde habia llegado desde Moron (vuelo 19) el 7 de febrero. Existe la leyenda instalada de que Tank desafio a Peron indicandole que el con el Pulqui llegaria antes desde Cordoba que el Primer Mandatario desde la casa de Gobierno, siendo la realidad que el aparato estaba en Buenos Aires desde varios dias antes de ese vuelo.-
La presentacion consistio en tres pasajes, el primero de ellos con “todo afuera” exhibiendo flaps y tren a una velocidad de 210 km/h, y los otros dos a 1000 km/h, para admiracion de los presentes, incluido el Presidente Peron. La aeronave concluyo la presentacion luego de un picado desde los 2500 mts, que incluyo dos rolidos y un impecable aterrizaje. En los vuelos previos se habia detectado una perdida de aceite en uno de los amortiguadores que fue reparada y no produjo novedades. Sin embargo, un defecto en la activacion del generador no pudo ser subsanada y la falla se produjo en este venteavo vuelo.-
El 17 de febrero, en un vuelo que se inicio en Moron y fue el nro 22, luego de volar 1 hora y diez minutos a los mandos del “Prof. Matties” el avion se poso a las 10,35 en la pista del Iae. Cumpliendo asi la historica presentacion oficial del prototipo.-
Los vuelos 26 a 30, todos realizados por Tank, formaron parte del segundo traslado del avion a Buenos Aires, con el objeto de serle presentado al Principe de Holanda, en visita protocolar a la Argentina.
Seria en el vuelo numero 30, del 9 de abril de 1951 que se produciria la rotura del tren de este segundo aparato, por las fallas recurrentes en la dureza de la amortiguacion. Volaria nuevamente recien el 29 de mayo (vuelo 31) desde la pista del Iae detectandose una lentitud en la subida del tren.-

El fatidico 31 de mayo de 1951 sorprendio al equipo de pruebas testeando -en el vuelo 32 al mando de Tank- el timon de direccion modificado, asi como el accionamiento y efecto del fletner y el mecanismo de ingreso simultaneo de ambos flaps (cuya entrada en forma despareja habia producido sensaciones de elevacion asimetrica incomodas y peligrosas en algunos vuelos anteriores).- En este vuelo se produjo un defecto en el ingreso de una de las patas de tren causado por la rotura de un soporte de una de las tapas.
Ello fue subsanado luego de este vuelo, que duro 22 minutos y se inicio a las 8,38.-
La superioridad de la Fuerza Aerea habia determinado que un par de pilotos selectos de sus cazadores (en concreto dos “glosteros”) probaran el avion. Estos serian el Comandante (grado reemplazado por el de Mayor) Soto y el Capitan Vedania Manuwall.
El primero realizo un vuelo breve y estandarizado, quiza conciente de su condicion de volar un prototipo sin ser piloto de pruebas. La supervision de los vuelos se realizo por Otto Behrens y el mismo Kurt Tank.
Cuando toco el turno a Manuwall èste realizò un vuelo fuera del standar de prototipo. El flettner (recordemos que en ese modelo aun era fijo) se dejo en la misma gradiente que la usada en el vuelo de Tank. Behrens fue el que dio las directivas para la prueba, estas eran: 1) No pasar los 600 km/h y 2) no pasar los 1500 mts de altura. El tiempo de vuelo no deberia exceder los 30 minutos con el objeto de poder realizar un vuelo mas, a cargo de Behrens. .-
El avion se perdio de la vista de los asistentes, manteniendo comunicacioon radioelectrica con la base. Ante la pregunta de Behrens de si todo estaba bien la respuesta fue afirmativa. La siguiente comunicación no seria tan auspiciosa, y en ella el piloto descendiente de hindues preguntaba por el accionamiento del asiento eyectable.
Poco despues se vio elevarse una columna de humo, que en un principio no se atribuyo al vuelo, pero se dio aviso de un accidente aereo. Behrens y Tank fueron los primeros en llegar.
El fuselaje estaba entero pero invertido, las alas (ambos planos) estaban a unos 800 o 1000 metros del cuerpo del avion, la turbina estaba entera y solo tenia algunos alabes salidos. El asiento junto con el piloto- aun atado a el- se encontro a 50 metros del fuselaje, con la “cortina” accionada cubriendo parte del casco de vuelo.-
Por los indicios dejados, del informe del accidente firmado por el Ing. Behrens el 01 de junio de 1951 se habria producido el desprendimiento de un aleron en vuelo debido a una maniobra exigida. La deficiente apertura del sistema de escape produjo que el piloto no pudiera accionar el mecanismo de separacion de la silla, impidiendose asi la apertura del paracaidas.
Por su parte, los diseñadores manifiestan en un trabajo publicado en 1999 que el accidente se debio a desprendimiento del ala por falla en las tomas, específicamente en los bulones, que se verificó poco después en el avión de ensayo estructural lo que llevó a la modificación de la toma y el torque de los bulones.
Se trataba del vuelo nro. 32 del prototipo.-

La segunda tragedia se produjo con el tercer aparato, cuando por orden de Tank, Behrens se preparaba para una nueva exhibicion que se haria en la ciudad balnearia de Mar del Plata (lugar indicado en la documentacion, aunque algunas fuentes refieren que seria en Aeroparque nuevamente). Ese dia el piloto aleman subio al pulqui (que realizaba su segundo vuelo de prueba) con su esposa en mente, ya que era el cumpleaños de Gertrud (que asi se llamaba). Si bien ese dia no tenia planeado volar (por una promesa a su esposa y por no tener firmado aun y viente su seguro de vida -lo que implicaba tambien que deberia afrontar la perdida del avion en su caso).
Se habian realizado algunos pequeños cambios en el avion.
 Hizo un par de pasajes sobre la pista del Iae. en un ascenso rapido la aeronave le entro en perdida diferencial, lo que produjo una barrena practicamente plana de la que el experimentado piloto no lo pudo sacar. Murio intentando salvar la aeronave. Su nombre se recuerda en el bronce conmemorativo en un sitial de honor en la FMA aun en nuestros dias.-
El hecho luctuoso ocurrio el 9 de octubre de 1952.-
La “casa Epsilon”, como se llamaba su chalet en Carlos Paz y que albergara previamente al Ing. Richter y fuera testigo de numerosos encuentros de cientificos alemanes en el pais, quedo en silencio. Su esposa y cuatro hijos retornarian luego a su Hannover natal, donde Gertrud murio en 2007.-
Galland, Ruddel, Baumbach, Tank y hasta el mismisimo Horten refirieron sendos panegiricos a su camarada caido.-

La fabricacion del cuarto prototipo, ya para 1953 encuentra en franco declive la participacion del equipo de prueba aleman, de hecho se asignò al 1er tte Jorge Conan Doyle, a los ttes. Nelio Gonzalez (ademas excelente pintor aeronautico) y Rogelio Balado (primer piloto de pruebas argentino recibido como tal) ademas del propio Tank, siendo este ultimo el unico extranjero testeando el avion.
Este aparato incluiria barreras de capa limite en el extrados, que canalizarian el aire a los alerones, compensado dinamico en vuelo, y armamento. Se podria decir que fue el Pulqui II definitivo. Podria decirse tambien que en proporcion fue el menos testeado, y que su realizacion deberia haber sido concomitante con una pre-serie, lo cual no se concreto.
Fue el propio Balado quien sobreviviria a un accidente con este aparato debido a una hipoxia producto de una mala adaptacion de equipos en el avion.-
Pueba del quinto y ultimo prototipo del proyecto, a los mandos de Rogelio Balado.-
La produccion del golpe de estado de 1955, comocido como “Revolucion libertadora” que derrocara al Presidente Peron significo el golpe de gracia a este proyecto, ya de todos modos muy demorado. En resumidas cuentas podemos decir como hecho ironico del destino, que fue el propio Brigadier Ahrens (quien siendo agregado militar en Alemania habia documentado falsamente a los ingenieros alemanes para facilitar su ingreso al pais) quien sellò el destino cuando recomendo y auspiciò los medios necesarios para la compra de aeronaves NA F-86 Sabre. El Ingeniero Guillot, jefe de produccion de la FMA no pudo dar una respuesta que satisficiera las exigencias del militar argentino.
Culminan asi los vuelos de pruebas del equipo aleman, siguiendo con el quinto aparato a cargo de los tecnicos argentinos, pero podemos afirmar que fueron solo vuelos para experimentacion, ya que la decision de su cancelacion ya estaba tomada. Pese a algunas demostraciones interesantes quedo en el olvido.
Como hecho anecdotico podemos manifestar que el probador fue el Tte Roberto Starc, quien luego como comandante probaria el IA-58 Pucara.-
El interes en el aparato decayo ya desde 1956, como se refleja en la memorias de los años 56/57/58, hasta que según memoria del año 1968 se lo dona al Museo Nacional de Aeronautica.-
Fue desplazado en el interes de la fabrica por el IA-35 Huanquero y las lineas de produccion de aeronaves importadas, como el MS-760 Paris y Bechcraft B-45 Mentor.-


La historia de los cinco prototipos.
Resumen
O1: Este aparato fue construido con el fin de probar factores de resistencia y ruptura, así como la fatiga, por lo que solo se armó el planeador.
Se lo colocó en una "ménsula" ensayando torsiones hasta la ruptura, por lo que nunca llegó, obviamente, a volar, no conservándose tampoco los restos de la aeronave.
02: El primer bastidor motorizado, se le colocó la turbina NENE II, y estuvo listo para iniciar los ensayos a mediados de 1950. El vuelo de prueba inicial, del que los registros dan cuenta que duró 28 minutos, se realizó el 16 de junio de 1950, estando a los comandos el Capitán argentino Edmundo Weiss. La vida del avión en el estado original no fue demasiado prolongada, puesto que el 20 de ese mismo mes y año el piloto alemán Otto Behrens, tras realizar un vuelo en el que alcanzara los 700 km/h, tras advertir novedades de estabilidad, regresó a la pista del Inst. Ae. haciendo un aterrizaje algo galopado, producto de una falla en el tren, que por haberse roto en la maniobra debió reemplazarse, en este caso por uno de nueva concepción. También se modificaron las superficies de comando, volviendo a volar en las manos de Tank el 23 de octubre de 1950. La presentación oficial del SDA a la prensa y autoridades nacionales se produjo en Aeroparque el 8 de febrero de 1951. La primer catástrofe se produjo con éste aparato, ya que en mayo de 1951 se invita a pilotos de la FAA a volar el avión, el capitán Vedania Manuwal, se accidento una maniobra exigida y logró eyectarse perdiendo, sin embargo, la vida en el intento de escape. El avión resulto totalmente destruido y no se conservan restos.
03: Esta aeronave se terminó de construir en 1952, y tenía importantes mejoras. Entre ellas un nuevo timón, comandos regulables en vuelo y frenos aerodinámicos.  El 9 de octubre de 1952 el as alemán Otto Behrens sale en un vuelo de prueba con esta aeronave y la aeronave se precipitó a tierra perdiendo la vida su piloto. Behrens fue enterrado en argentina. El avión no fue recuperado y no existen restos del mismo.
04: Este aparato incorporó barreras de capa límite. Es además el primer aparato artillado, con cabina presurizada y cineametralladoras. El piloto encargado de las pruebas de tiro fue el capitan Jorge Conan Doyle, que también fuera piloto de pruebas del Huanquero, aparato al que se le dio prioridad sobre el Pulqui II. Este avión llegó al máximo teórico de 1080 km/h, llegando a una altura de 13.500 mts. La llamada "Revolución libertadora" de 1955 no le cayó bien al proyecto, que de cualquier modo se había dilatado mas de lo aconsejable. Al año siguiente los alemanes emigran a EE UU, y eso selló la suerte del programa. De cualquier modo se programa un vuelo de demostración desde Cordoba a Buenos Aires, produciéndose el mismo al mando del 1er. Tte. Rogelio Balado. El mismo se produjo, el avión hizo una corrida de tiro sobre el aeródromo de Morón, pero al regreso falla la provisión de oxígeno y en una pronunciada hipoxia del piloto el avión sufre daños severos en el aterrizaje, sin consecuencias para el 1er. Tte. Balado.
05: Ultimo de la "serie", se terminó de construir en 1959 y voló por primera vez el 18 de septiembre de ese año a los mandos del Tte. Roberto Starc. Es el que menos trascendencia técnica e histórica ha tenido, de no ser porque es el único que se conserva en el MNA.


*El autor desea agradecer la colaboracion de Jose Martinez, Juan Ignacio San Martin y la familia Behrens, sin cuya ayuda no hubiera sido posible la realiacion del presente.-


Fuentes:
- Correspondencia del autor con la Familia Bherens.-
- “Historia de la FMA”, Francisco Guillermo San Martin, Ediciones Corredor Austral, 2005.-
- “Proceso de diseño del Pulqui I”, Norberto Morccio, Humberto Ricciardi, Vaira Impresiones, 1999.-
- Memorias de la FMA, Memorias del Depto Proyectos Especiales, Memorias del Comando de material de la FAA, informes de vuelo de Otto Bherens, Osvaldo Weiss y Kurt Tank.-
  • Conversaciones del autor y correspondencia con el Ing. Francisco San Martin y el Arq. Juan I. San Martin.-
  • Conversaciones del autor y correspondencia con el Historiador Juan Jose Martinez.-
  • Arqueologia Aeronautica Argentina.-
  • Alas de Cordoba para la Patria” Juan Ignacio y Francisco Guillermo San Martin.-
  • Historia de la FMA, 1927-1955”, T I, Georg Von Rauch y Hernan Longoni. Ediciones La plume du temps, 2005.-
  • Todas las fotos y planos son FMA/Coleccion Juan Jose Martinez/Juan Ignacio San Martin/Hernan Longoni, salvo expresa indicacion de copyright.-

5 comentarios:

  1. Excelente trabajo Hernán, un gusto leer esta nota tan bien narrada y apoyada de tantas fotos. Como dato anecdótico decirte que hoy trabajo en Airbus Bremen, a escasos metros donde Kurt Tank lo hizo hace ya algunos años para la Focke-Wulf.
    Como amante de la aviación contemporánea y de su historia, te animo a que sigas escribiendo post como éste.
    Saludos desde Bremen,
    Esteban Tellechea.

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  2. Una historia para el recuerdo que merece ser contada

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  3. Una historia que merece ser contada.....

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  4. UNA HISTORIA QUE MERECE RECORDARSE.....

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  5. Despues de leer tu narracion, pienso que, esta Historia merece ser conocida y recordada, sobre todo para los futuros Ing. Aeronauticos de nuestro pais, que egresan de la Universidad de La Plata, a la cual pertenesco, y donde hace poco se coloco una maqueta del Pulqui frente al Dto Aeronautico , muchos de nuestros egresados han tenido que emigrarar por falta de lugares donde ejercer su especialidad, con un pasado historico con bases suficientes para lograr esto aqui, lo que otros vecinos lograron...
    Cordial saludo,
    Benjamin M. Cavallin

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