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El IA-50 G-II: PROTOTIPOS.

Por Hernan Longoni
Foto portada: ???/Coleccion del autor
Para conocer la historia del modelo como tal, tomaremos el caso de los dos primeros aparatos, destinados éstos a pruebas y ensayos en vuelo.

Todo programa de ensayos moderno contempla la posibilidad de contar con varias células destinadas a tal fin, el triste cometido de ensayos estáticos hasta la ruptura le tocó en suerte a la célula que llevó el número de construcción 018.

La celula 018 en el banco de ensayos de la FMA: Foto: ???/Coleccion Jose Martinez

Estos test se efectuaron en la antigua FMA (Fábrica Militar de aviónes), "La fábrica" para quienes tuvieron el orgullo de trabajar en ella. Como hemos explicado anteriormente esta denominación ha variado muchas veces y nosotros tomamos la de FMA genéricamente por ser las más conocida), no siendo, por supuesto, matriculado este aparato.

Es que la FAA (Fuerza Aérea Argentina) tiene por método asignar matrículas a los aviónes en la medida en que entran en línea de producción, matrícula que queda de éste modo reservada para esa célula en particular. Un ejemplo reciente de lo dicho es el del IA-58A "Pucará" A-608 (entre otros de la misma especie) que permaneció sin terminar almacenado en la FMA, soportó la privatización de la fábrica y recién más de 10 años después del inicio de sufue armado, completado por LMAASA en el marco del llamado por la prensa "Contrato 02", manteniendo aún su matrícula asignada.

El IA-50 G-II C/N (Construction Number) 018 no tuvo asignación de matrícula.

El aparato resultó destruido, como estaba previsto.

El Modelo, características técnicas
(versión definitiva)

  • Envergadura: 19,59 mts
  • Longitud: 15,49mts
  • Altura: 5,77 mts
  • Superificie alar: 42 mts 2
  • Peso vacío: 4000 kg
  • MTOW: 6860 kg
  • Plazas: 12
  • Velocidad máxima: 475 km/h
  • Velocidad de crucero: 450 km/h
  • Techo: 10000 mts
  • Alcance: 1900 kms.





Los prototipos
C/N 00: Fue fabricado a partir de una célula de "Huanquero" (el cual fue la base del proyecto). Las diferencias entre el "Guaraní" y el "Justicialista del aire" eran evidentes: el reemplazo de los motores alternativos nacionales IA-19R "El Indio" por los turbohélices TURBOMECA "Bastan 3" (en la versión original), tren de aterrizaje con retracción hacia adelante, eliminación de la puerta ventral y su reemplazo por una lateral por babor con escalerilla y sección posterior de fuselaje completamente nueva.

El aparato fue diseñado por un equipo encabezado por el entonces Capitán Ingeniero D. Héctor Eduardo Ruiz, el aparato hizo su primer vuelo en la VII Brigada Aérea (en esos años en Morón, Pcia. de Buenos Aires, Argentina) el 6 de febrero de 1962, siendo su piloto el, en ese entonces, 1er. Tte. Sergio García, piloto de ensayos de la DINFIA (Dirección de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas, una de las denominaciones de la FMA).

Foto: El DINFIA IA-50 G-II con su bi-deriva original. Foto: ???/Coleccion del autor.

El avión hizo su presentación en sociedad el 5 de mayo de 1962.

El modelo era conocido entonces como "Constancia III" (las denominaciones "Constancia I y II las llevó el mismo diseño en diferentes etapas de desarrollo) y luego, más pronto que tarde, fue llamado "Guaraní I" o, con más propiedad, simplemente "Guaraní" (la distinción entre G-I y G-II vendría luego, con el advenimiento del modelo definitivo), llevando la matrícula LQ-HER (las iniciales del diseñador).

La limitación más importante del aparato la contituyó su única relación estética con el "Huanquero": la deriva.

En efecto, el "Constancia I, II y III" (G-I) tenía la deriva doble del IA-35, lo que fue juzgado como un limitante en la performance del avión.

En un rico, interesante y ameno ensayo publicado en la "Revista Nacional Aeronáutica y Espacial" (hoy "Aeroespacio") de Octubre de 1963, el Ingeniero Ruiz expone, con impecable prosa y llevadera dialéctica, los motivos que llevaron al desarrollo del "Guaraní " que derivaron en el G-II.

Este programa comenzó en 1962. Resulta mas que recomendable la lectura del material apuntado porque posee un invaluable valor técnico a la vez de una importancia documental dada en la palabra del propio "padre del Guaraní".

Los cambios incluían el total reemplazo de la unidad de

cola por una monoderiva, con empenaje horizontal sin diedro (lo que se modificó en casi todos los aparatos sobrevivientes a partir de 1987, poniendo uno con diedro positivo de 14 grados) y el reemplazo de los motores por la versión más potente del "Bastan", la VI, de 930 SHP (en la versión definitiva).

El ya ajetreado LQ-HER se convirtió así en el DINFIA IA-50 "Guaraní II", cambiando su matricula por la de LV-X-27. Recordemos que el prefijo "LV" es una de las combinaciones de letras reservadas para la Argentina para aeronaves privadas, en tanto que la "X" corresponde a experimentales" (conforme art. 12, Capitulo II del Dec. PE 4907/73, reglamentario de la Ley 17743).

La reforma en el modelo finalizó en marzo de 1963 y el vuelo inaugural tuvo lugar el 23 de abril de ese año.

Foto: El LV-X27 (C/N 00) con su configuracion monoderiva. Foto: ???/Coleccion del autor.


Fue presentado en el Aeroparque "Jorge Newbery" de la capital porteña, ante el Presidente de la Nación Dr. Arturo Illia, y autoridades aeronáuticas (entre ellos el Sr. JEMGFA Brig. My. Carlos Armanini), el 11 de octubre de 1963.

El acto de presentación estuvo a cargo del Presidente de la DINFIA, el Comodoro Carlos Bosch.

La demostración en vuelo, a cargo del Capitán D. Juan Carlos Moroni, consistió en despegues y aterrizajes STOL, pasajes lentos a baja altura y con "todo abajo" y despegues con un solo motor.
Este aparato tuvo las matrículas ya especificadas y fue dado de alta en el inventario operativo (para diferenciarlo del técnico) de la FAA como TX-110, permaneciendo un período en el CEV (Centro de Ensayos en Vuelo), (ya había tenido la
s matrículas LQ-AMC -por Area Material Córdoba-; luego T-110 y finalmente retomó la matrícula TX-01). Fue dado de baja luego de valiosísimos servicios el 15 de octubre de 1994, permaneciendo almacenado en la II Brig. Ae. (mas que almacenado diriamos tirado detrás del polvorín de la Unidad), en muy mal estado, durante años.

Un hito histórico que merece destacarse es que este aparato, matriculado TX-110, el 5 de noviembre de 1968 sobrevoló el continente antártico, constituyéndose en el primer avión de diseño y construcciòn argentina en hacerlo. La misión en dicha oportunidad fue la de arrojar correspondencia en la Base Matienzo. La derrota fue Río Gallegos - Matienzo - Gallegos en un vuelo que duró 6 horas. Para darle la autonomía necesaria se emplearon tanques suplementarios no convencionales, ya que los normales del modelo se implementaron a partir del primer ejemplar de la segunda serie, iniciada en 1971 (C/N 024, LQ-MBS), es decir algunos años más tarde.

Durante las celebraciones del vigesimo septimo aniversario de la creacion de la Fabrica Militar de aviones, contemporaneamente con la “decimo novena Semana Aeronautica y Espacial” se presento ante el Señor Presidente de la Nacion esta aeronave bautizada “Patria” para uso de la presidencia. Esta misma tarde las designaciones fueron eliminadas permaneciendo el avion asignado a la DINFIA cumpliendo sus funciones normales.

En la actualidad, y luego de varios años de abandono en la II Brigada Aérea (Paraná, Entre Ríos, Argentina), estacionado a la intemperie, el aparato ha sido destinado para monumento en la ciudad de Tancacha, Depto. Río Tercero Pcia. De Córdoba, Argentina, con matricula ficticia T-121 y un esquema que no es correcto.

Según podemos informar el ejecutivo Municipal de Tancacha tiene pensado instalar un microcine en el interior del fuselaje del avión .

Durante sus años de "almacenaje" en Paraná el avión mantuvo el esquema original (predominantemente blanco con vivos longitudinales rojos, matrícula "TX-01" en negro en las alas (extradós a estribor e intradós a babor) y en los laterales traseros del fuselaje junto a la escarapela nacional. Tenia además la inscripción "Fuerza Aérea Argentina" y "Centro de Ensayos en Vuelo".

Se le habían desmontado, durante sus meses de abandono, ambos motores y estaba parado sobre unos caballetes en ausencia de su tren de aterrizaje.








El T-124 en su actual estado, Tancacha, Cordoba. Foto: Juan Ignacio San Martin.

C/N 01: Fue el avión de pre-serie y salió de la Fabrica a mediados de marzo de 1965.
En este avión se pensó realizar los ensayos de flutter y vibraciones, lo que para la época era un problema en el país . En efecto, no existían instalaciones que permitieran dichos estudios. Para tener una mejor idea de lo que luego se designaría "Ensayo Guarani" (envío a Francia del aparato para los referidos testeos) debemos retroceder varios meses en el tiempo más precisamente a septiembre de 1964, cuando el Sr. Szvyolowsky, Gerente de Turbomeca, visitó la DINFIA con el objeto de ofrecer a los técnicos nacionales la posibilidad que los trámites y pruebas de homologación internacional del avión se realizaran en el centro de ensayos de Bretigny.

El "ensayo" fue tomando forma y se designó para la importante misión a un equipo encabezado por el entonces Vicecomodoro Rogelio Balado (Primer Piloto de pruebas recibido como tal en Francia, del CEV), como comandante del avión, el Capitán Ramón Andrés Arneodo como co-piloto, el 1er. Tte. Roberto Mela como navegante y el propio diseñador, Capitán Héctor E. Ruiz, como ingeniero de abordo.
Como se ve la conformación del equipo fue estudiada cuidadosamente, siendo la misma de inmejorable nivel.
La finalidad del "Ensayo Guaraní" era enviar al aparato a Francia con el objeto referido, para lo cual había que salvar un enorme obstáculo para un avión de la categoría del G-II, el cruce del Atlántico .Recordemos al lector que el término ETOPS, tan en boga hoy día, en la época era un sueño inalcanzado por los constructores de aeronaves comerciales, y que no existían antecedentes en la región de un cruce de tamaña osadía, de hecho se convirtió en el primero en Latinoamerica .

El inédito cruce del Atlántico se inició en Córdoba, en la DINFIA, el 20 de mayo de 1965, siendo su primer escala el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires, esa misma tarde emprendieron el periplo.
El vuelo se produjo sin novedad arribando a París el 24 de mayo de ese año.
Previo a la realización de los estudios, y tal como estaba previsto, el avión fue exhibido en el Salón internacional de Le Bourget, el No. XX
VI, siendo el primer avión hispanoamericano en presentarse en esa importante feria.
Luego de la exhibición, donde el aparato fue distinguido en el tercer lugar de su categoría, se procedió a desplazar el material al CEV de Bretigny, donde se realizaron las pruebas en vuelo, en las cuales se lo voló durante 200 hs., para luego dirigirse a Istres con el objeto de serle efectuados los ansiados ensayos estáticos. Allí , luego de superar los testeos y arrojar en la práctica los resultados calculados por el fabricante, se le concedió la esperada certificación internacional conforme el estandar francés AIR-20S1, el cual resultaba equivalente a la norma americana CAR-43 en ese entonces.

s de destacar que el aparato en cuestión tenía en su haber al momento de realizarse el cruce e iniciarse las pruebas 775 hs de vuelo aproximadamente.
Retomando la extraordinaria hazaña del cruce, los detalles de la operación pueden resumirse de la siguiente manera: partida el 20 de mayo de 1965 con escalas DINFIA-AEP, Río de Janerio, Recife, Dakar, Canarias, Madrid y llegada a París el 24 de mayo de 1965.
Se volaron 9 hs de ida y 8 y media de
vuelta, cubriendo un total de 25.000 kms lo que insumió un total de 63 hs (entre vuelo y escalas).

El vuelo de retorno tuvo identicas escalas pero a la inversa, contando en dicho trance, tanto de ida como de vuelta, con el apoyo logístico y técnico de Aerolíneas Argentinas.
La navegación se fectuó por medios astronómicos, empleándose también el radar instalado en el aparato.

Vuelto al país el aparato se utilizó en cometidos de pruebas y estudio entre los meses de febrero y noviembre de 1966, fecha en la cual se lo rematricula como T-124 y se lo libra al servicio ordinario de transporte en la I Brigada Aérea (El Palomar), pasando a formar parte del Escuadrón III. Luego de largos años de servicio y de soportar varias reestructuraciones de la FAA y de pasar por la Escuela de Aviación Militar (pero nunca una rematriculación), el aparato es destinado a la II Brigada Aérea el 30 de octubre de 1987, para finalmente ser dado de baja del inventario en junio de 1995 (junto al G-II F-32), permaneciendo hasta nuestros días almacenado en La Fabrica Militar de Aviones Brig. Myr. Jua Ignacio San Martin

En la actualidad se lo ha rescatado de su intemperie y lentamente se lo va restaurando para, en principio, utlizarlo para adiestramiento de personal en tierra.


























Fotos: El estado en que estaba el T-124 durante su abandono en la Ex LMAASA. Fotos: Jose Martinez



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