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Se despide el Fokker F-27 de la Fuerza Aerea Argentina

Por Hernan Longoni

La historia del Fokker F-27 en la Argentina se remonta a 1963, cuando la empresa Fairchild pasara (en un tour de ventas mundial) por el pais exponiendo su FH-227, la version que fabricaba bajo licencia del exitoso F-27. Esta aeronave habia sido pensada como un logico reemplazo -no solo a nivel local- del legendario y venerable Douglas DC-3/C-47.-

Años mas tarde, la cancelación de una orden de compra de AVRO 748 por parte de nuestra Fuerza Aerea, hizo propicio el panorama para la incorporacion, en 1968, de los primeros Fokker F-27, que en su version 400 primero y mas tarde 600 pasarian a enlistarse en la FAA.-

Estas aeronaves se dieron de alta en el Escuadron IV de Transporte de la I Brigada Aerea, asentada en El Palomar y se incorporaria un numero inicial de diez.-

En 1981 algunos de estos aparatos serian destinados a la IX Brigada Aerea, con asiento en Comodoro Rivadavia, donde permanecieron hasta 2009.-

En el año 1999 el material Fokker (modelos 400 y 600) se reasigno a la II Brigada Aerea, de Parana, Entre Rios, donde permanece hoy en servicio el ultimo avion de este tipo, en TC-79, un Fokker F-27-400.-

En el marco de la desprogramacion en ciernes se dio inicio a la navegacion final del sistema, el 19 de septiembre de 2016, gira que incluira los destinos patagonicos que lo vieron cubrir esas rutas en los vuelos de LADE.-

En 1982 el sistema Fokker se cubrio de gloria, como toda la Fuerza Aerea Argentina, en el conflicto con el Reino Unido de la Gran Bretaña, en la gesta de recuperacion de nuestro territorio insular irredento, cumpliendo misiones logisticas, incluyendo infinidad de cruces a las islas -hasta el 01 de mayo- y vitales traslados de material, equipos, personal y heridos en el continente con posterioridad.-

Esta aeronave facilito tambien la presencia Argentina en el continente blanco, luego de la construccion de la pista de la Base Marambio.-


El TC-79 (CN 10575, ex PH-EXG) es un F-27-400M, llegado al pais en 1978 (es el segundo en utlizar esta matricula) e hizo su paso por el Centro de Ensayos en Vuelo, por la I, IX y II Brigada Aerea, es el ultimo de su tipo en servicio y se despedira el 24 de noviembre de este año en su ultimo asiento de paz.


Primer vuelo del FADeA IA-100

En el mediodia cordobes del 8 de agosto de 2016 y luego de un intento previo fallido y de esperar una meteorologia favorable, realizo su vuelo inaugural . a los mandos de Pablo Reynoso- el FADeA IA-100.-

Como ya adelantaramos en una nota extensa previa a su presentacion en sociedad, se trata de una aeronave experimental, cuyo proposito era implementar tecnologias poco conocidas para la fabrica, al tiempo que consolidar una cadena logistica nutrida de proveedores privados.

La filosofia en la cual se implemento el programa IA-100, que consta de un equipo de una maza critica de jóvenes ingenieros y tecnicos, era la de realizar un demostrador tecnologico ceñido a normas FAR (procedimientos de certificación) y MIL que le posibilitaran en el futuro una homologación que seria otro hito en la nueva industria aeronautica local.-

Como es harto sabido el modelo sin concluir fue expuesto en la feria de material para la defensa SINPRODE 2015, lo cual hizo oir dispares opiniones. El principal ataque a este producto argentino radicaba en la ausencia de concreción del modelo y la supuesta falta de visibilidad hacia delante , cuestiones vanales que alejan la critica del verdadero foco controversial de la aeronave.-

Vamos con lo positivo

Desde un ya lejano 1984 que no sale de la linea de montaje de la gigantezca planta cordobesa una aeronave “autoctona”.-

El exiguo plazo en el cual se diseño, desarrollo y construyo el aparato habla en lineas generales de un entusiasmo encomiable, aunque no necesariamente sea eso una virtud ni un punto a favor en cuanto a diseño de aeronaves.

La motivación del programa quiza radique en la necesidad de demostrar una capacidad insinuada pero no concretada (a esta escala) que sostenga con cierta seriedad las aptitudes proyectadas en otra aeronave de entrenamiento: el IA-73.

Este ultimo programa, nacido de la trilogia visionada en el programa SAIA del cual solo se completo –a medias- el IA-63, vio tal metamorfosis en su fisonomia original (la del 1982/3) que requirió un rediseño tanto en su morfologia como en los materiales que se irian a emplear.-

La inclusión, siempre erratica y a la postre fallida, de socios regionales, trajo aparejada sosobra, por cuanto al parecer, desde el punto de vista industrial, resulta imposible a la FADeA el sacudirse un complejo que arrastra sobres su lomo desde tiempos inmemoriales: la inferioridad productiva. Complejo que –sumado al estigma de ser hija no reconocida de la Fuerza Aerea Argentina- impide en la mayoria de los casos romper la inercia en la que se encuentra sumida.-

Lo  bueno es, resumiendo, que ha salido de la fabrica argentina de aviones “Brig Myr. Juan Ignacio San Martin” una aeronave de diseño y construccion propia y ha realizado –en el segundo intento- su vuelo inaugural con aparente éxito.-

Una de cal…

Nace este proyecto como una iniciativa de la propia fabrica –por las razones ya dichas- rompiendo de este modo una especie de macabra tradición, tal es la de ser un encargo de una fuerza aerea sujeta a vaivenes politicos que supeditan sus decisiones a una ciclotimia muchas veces paralizante.-

Hasta el momento la segunda intencion del proyecto, tal es la de organizar una cadena logistica de proveedores privados no se ha concretado en su totalidad, agravandose (si es que cabe el termino, utilizado solo a los efectos linguisticos) con una poco regular confeccion de los planos (alas), los cuales han traido no pocas complicaciones.

Similares conceptos pueden vertirse respecto de la construccion del fuselaje, que hubo de ser supervisada (ya un poco tarde) por personal de “compuestos” de la fabrica, que posee ya una aquilatada calidad manufacturera. Esto hizo que el peso maximo vacio se elevara de los 700 kg proyectados a 1100kgs.

Si bien tuvo escasa trascendencia, y aunque no estamos en condicion profesional ni tecnica de darle verosimilitud a este evento, un fallido intento de un primer vuelo se realizo previamente (por eso hablamos de este como un segundo intento), sin poder concretarse por cuanto el piloto juzgo como excesivamente “pesada” la aeronave, que deberia rotar con 55 millas y no lo hizo hasta las 70.-

Otra de cal…

La decision de la Fuerza Aerea Argentina de alquilar aeronaves Tecnam 2002 para instrucción basica en la Escuela de Aviacion Militar (con opcion de compra) es de sospechar que conspire contra la intencion de adquisicion de la aeronave (algo asi como la compra de los Beech Texan II que eliminan del arco visual en el futuro al UNASUR I y complica –se nos ocurre- el horizonte de la version de entrenamiento del IA-63.-


Y la de arena..

La Fuerza Aerea Argentina, pese a lo ya expuesto, ha insinuado la intencion de evaluar una version de entrenamiento militar (no olvidemos que el proyecto contempla incluir normas MIL en su certificación), aventurandose una designacion: IA-74. No parece inadecuado manifestar que la designacion IA (que en muchos casos en la historia ha sido reemplazada o usada por mas de un proyecto) que es la propia fabrica quien asigna las designaciones a sus programas/proyectos/prototipos.-

El pliego de intenciones que envuelve al IA-100 se especifica claramente que debera cubrir una envolvente de vuelo “full acrobatico”. Teniendo en cuenta este exceso en el peso maximo, con el mismo motor y por ende la misma potencia, nos permitimos dudar de que –al menos este prototipo- ostente esa habilidad.

Sin dudas los exiguos margenes de maniobra que permiten las normas de certificación con las cuales se habra de someter al diseño, implicaran un segundo aparato con dichos fines.

Se ha desmotrado la capacidad de fabricar una aeronave experimental, con tecnologias  tecnicas constructivas casi inexploradas por nuestra fabrica. Cabe ahora esperar poder ser capaces de construir una aeronave que ademas de volar y ceñirse al plano responda a las normas de certificación y a los procesos de construccion, al tiempo que permitan concretar la cadena logistica tan ansiada, generando asi una suerte de “revival” de lo que fuera el IAe-22 “DL”. La escala solo el tiempo la dira.

El vuelo

Desde la pista de la FADeA se elevo al cielo, permaneciendo en el durante mas de media hora el IA-100, a los mandos del piloto civil Pablo Reynoso.

Queda ahora el tiempo de la evaluacion del mismo, de las correcciones que haya que hacer –si las hay- y de ver si este sintoma permite demostrar que –en esta escala- la recuperada fabrica de aviones es capaz de concretar un programa enteramente nuevo.

La intencion de colocar algunos aparatos en aeroclubes, para fomentar en la aviación general su utilización es una excelente idea que subyace en el proyecto.

La ingente y excelente tarea llevada adelante desde el Comando de Instrucción de la Fuerza Aerea, que ha privilegiado la instrucción para sobrellevar la acuciante y conocida situación de la Fuerza, quiza tenga su papel preponderante en el impulso que este IA-100 necesita una vez sorteadas las dificultades aludidas.

Sin embargo, lo mejor de este programa parece ser (ademas de las cuatro etapas que promete) es el haber sobrevivido al cambio de autoridades y haberse mantenido a flote con un rumbo, rumbo que sin dudas le falta al complejo fabril en esta nueva etapa por la que esta atravesando.-




Ver:  http://historiasdeaviones.blogspot.com.ar/2015/09/ia-100.html

Acto central del 34 aniversario del Bautismo de Fuego de la FAA

Por Hernan Longoni

En una fria mañana del 01 de mayo -domingo- se realizo el acto central por el trigesimo cuarto aniversario del bautismo de fuego de nuestra Fuerza Aerea.

Con la presencia del Sr. Jefe de la Fuerza, Brig. Gral. VGM Victor Amrein, la ceremonia estuvo presidida por el Sr. Ministro de Defensa, portador de los saludos del Pte. de la Nacion.

Junto a las autoridades civiles y militares se destaca la presencia de Sres. Veteranos de Guerra de la Unidad anfitriona -la V Brigada Aerea- y de las restantes Unidades de esta Fuerza Armada.-

La agrupacion "bautismo de fuego" estuvo a cargo del Comodoro Mayor Sybilla. Luego de la revista de rigor encabezada por el Ministro, la banda Felix Origone (V Brig. Ae) y Bautismo de Fuego (EAM) entonaron los zones del Himno Nacional.-

Sin dudas los dos hechos desctados del evento fueron la entrega al Sr. Jefe de la FAA por parte de los Sres. Cesar Arce y Eduardo Macchiavello de una pieza obtenida en terreno malvinense de la aeronave Douglas A-4B C-248 en la cual entregara su vida en el conflicto el 1er Ten. Fausto Gavazzi. Estas personas hicieron un viaje a las islas abordo de una aeronave Piper Navajo en marzo de 2005.-


El segundo acto destacado y sin dudas de toda justicia, fue la condecoracion de la Bandera de Guerra del Grupo I de comunicaciones, perteneciente a la Organica de la II Brigada Aerea, por su destacada y eficiente actuacion en el conflicto.-

El momento culminante de la ceremonia estuvo a cargo del Sr. Brig. VGM Dn. Eduardo Daghero, oficial mas moderno en actividad de condicion VGM, quien con voz clara y potente leyo la nomina de los oficiales, suboficiales y soldados de la FAA caidos en los 74 dias de combate, con sus grados post-mortem. Acto seguido se toco silencio.-

El discurso del Sr Ministro no trajo sorpresas ni anuncios, por lo que por ese lado no hay elementos descatables que referir, salvo un modismo que -al menos al suscripto- trajo sorpresa cuando aludio a que "las Malvinas `volveràn ser Argentinas", para luego de afirmarlo dos veces corregirse y decir "...argentinas son..." (sic). Sin dudas una frase poco feliz.-

El acto concluyo con el desfile terrestre de todas las unidades participantes en el conflicto, incluyendo el Escuadron Fenix, y luego el pasaje de aeronaves McDD A-4AR Fighting Hawk "formandole" a un Lockheed C-130 Hercules.

Se sirvio una comida tipica en un ambiente de sana camaraderia, entre el personal en actividad y retirado, asi como familiares e invitados especiales, entre los que estuvo "Historias de aviones".-

La austeridad del evento sumado a la ausencia total de anuncios no hizo mas que arrojar la imagen de una Fuerza Aerea disminuida, victima de perennes recortes presupuestarios desde hace mas de tres decadas. Hemos de destacar que las mejoras en la situacion de material e infraestructura distan mucho de comenzar a realizarse con la mera enunciacion de una intencion en ese sentido.-












Asi las cosas, la catarata de rumores sobre la adquisicion de un sistema que reemplace al Mirage carecen en todo de suficiente correlato con las intenciones oficiales. En efecto, la oferta mas solida -tanto en intenciones, como en feedback, asi como en materialidad economica, tecnica y politica- era la de los tan controvertidos IAI Kfir, que en un munero de catorce (Seis C.12, Seis C.10 y dos biplazas) fueron ofrecidos al Pais y se estuvo a horas de suscribir. La accion de la Secretaria de Produccion para la defensa -que no podemos calificar mas que de torpe- diò pie a la suspension de dicha firma, que se mantiene hasta la actualidad, pese a que aun no esta del todo descartado tal programa.-

Por lo demas, caido el ofrecimiento del programa "caza supersonico de transicion", que no es otra cosa que la compra de los Kfir por un precio total que -dolar mas o dolar menos- ronda los trescientos millones de dolares, solo queda en firme la posible evaluacion (notese la distancia enorme de lo dicho a la compra o intencion de compra efectiva) de AMDBA Mirage F-1CR ex franceses que en un numero de 32 podrian arribar al pais a un precio aun no determinado, como transicion a una aeronave mas moderna. Serian -con algun viso de seriedad, siempre segun trascendidos- los M-2000-9 de los EAU, los que entregarian dichos aparatos en parte de pago de Dassault Rafale.-
Esta idea, que parte de un importante contratista privado y que ya habria tenido el visto bueno frances en cuanto a instalaciones, incluye la formacion de dos escuadrones, con posibilidad de mantener material en reserva o para reposicion, para facilitar la rotacion de aeronaves en inspeccion y servicio.-

(Un antecedente en cuanto a la intencion de este sistema esta dado en la intencion por F-1M españoles, que hubieran venido a un precio simbolico, de no ser porque ello resulta imposible atento ser de Francia la ultima palabra en su aprobacion, estado este ultimo que pidio una suma por esos aparatos mas otros de origen Armee del Air a un costo que le quito todo lo atractivo para su concrecion).-

De ser asi quiza -y solo como una impresion de "Historias de Aviones"- podria empezar a entreverse una salida tanto para dar descanso a los IA-63 Pampa que ocupan la plataforma de Tandil en la actualidad, como para reemplazar en un futuro no muy lejano al alicaido sistema A-4AR, victima ya de la ruptura de varias de las cadenas logisticas mundiales necesarias para mantener una linea de vuelo aceptable (maxime teniendo en mente la rigurosa aplicacion del RAM).-

Mencionaremos escuetamente al caza ligero F-5, cuya intencion u ofrecimiento no tiene sustento alguno. Similares consideraciones merecen los F-16, que son ofrecidos periodicamente desde hace muchos años al Pais, y que por diferentes motivos no se ha concretado.

El anuncio de la modenizacion de aeronaves C-130 (en la entrega del TC-69) podria paliar en unos años la necesidad de mantener una linea de transporte pesado. pero habrà que ir viendo sin mas dilaciones, la posibilidad de un reemplazo para los transportes de mediano porte (FK-27 y FK-28) que tienen su certificado de baja -hoy por hoy- con fecha cierta.-

Quiza sea oportunidad para trazar una linea de compras conjuntas, sin dejar de lado las directivas que rigen el "reparto" de los estratos establecidos a cada Fuerza.-

La creacion -posible- de una base de aeronaves UAV (a cuyo efecto ya personal argentino se encuentra haciendo la debida capacitacion en Fuerzas de paises con mayor experiencia en el rubro) en Chamical causa no solo sorpresa si no hasta perplejidad, toda vez que si bien entendemos como un medio util para controlar fronteras no se percibe una madurez suficiente como para confiar en un escaso numero de estos vehiculos el control total de dichas regiones, asi como la tan mentada "ley de derribo" no tiene materialidad si se delega esta tarea a vehiculos no tripulados. (decimos estos concientes de muchos factores juridicos que tornan a la ley de derribo en flagrantemente inconstitucional).-

En cuanto a control de fronteras, sigue el desarrollo del "escudo norte", utilizando EMB-312 Tucanos, entre los cuales el E-129 es el segundo en ser pintado con el esquema gris de baja visibilidad.-

Pesa entonces sobre los hombros de la conduccion de la cartera de defensa no solo revertir la situacion, sino de mantener los escasos programas que han sido utiles dentro de la difusa y apatica posicion politica anterior. 

Los hombres y mujeres de la Fuerza Aerea Argentina ven hoy dia delante de si un enemigo quiza menos mortifero en lo personal que aquel al que se enfrentaron sus camaradas durante la guerra, pero no caben dudas que la peligrosidad mediata (y no tanto) de sus consecuencias podrian ser similares.

Hoy como ayer, el personal que conduce los destinos de la FAA asi como todos sus subordinados, estan en condiciones personales de estar a la altura de las circunstancias, no quepan dudas de ello.-

Mas alla de la situacion descripta a los 55 heroes caidos, a todo el personal de la FAA Veterano de Guerra de Malvinas, ya sea pilotos, tecnicos, etc, insulares o continentales, en actividad o retirados, nuestro sincero y emocionado agradecimiento.-

Presentacion y bautismo del KC-130H TC-69

Por Hernan Longoni

El 26 de abril de 2016 se presento en sociedad al Lockeed KC-130H Hercules (382-C82D C/N 4814), matricula TC-69.

Como es harto sabido la aeronave viene de una modernizacion (luego de su PDM en FADeA), que extendera su vida util en teoria en treinta años.-

El programa de modernizacion de las aeronaves C-130, incluye a cinco aparatos, de los cuales el TC-69 es el primero, aunque manteniendo algunas logicas diferencias con las aeronaves cargueras puras que se beneficiaran con este tratamiento.

La firma L3 de Waco, Texas, fue la elegida para las tareas, las que se llevaron adelante en conjunto con personal de FADeA. Las mismas -como ya dijeramos oportunamente- no estuvieron excentas de complicaciones, tanto por parte de la firma local como por parte de la firma extranjera, que ya tiene una amplia experiencia en este tipo de trabajos. Podemos mencionar complicaciones en items de la propia PDM que incluyeron novedades de motor -por ejemplo-, mas luego problemas electricos y de interferencias, ya sea en relacion a lo que compete a FADeA como a L3 respectivamente. Estas complicaciones fueron subsanadas de manera eficiente y abaratando los costos que implicaban esos items inconclusos o mal desarrollados, por personal civil y militar del Grupo Tecnico 1 que formo parte de la comision local, que durante mas de un año permanecio en el exterior asignado al proyecto.-

Ello produjo demoras en la entrega y al menos dos intentos fallidos de traslado, que obligò a que la tripulacion argentina tuviera que viajar dos veces al exterior para cumplir la mision de repatriacion de la aeronave.-


Las tareas comprendieron la remocion de obsolescencias, cambio de avionica, el reemplazo total del panel de instrumentos de pilotos y navegador (que en el caso del TC-69 incluye un sofisticado equipo de rastreo asociado a un FLIR y al radar AN/APN 241 (de Northrop-Gruman) con que cuenta ahora la aeronave. Dicho radar es el empleado en el C-130J y en el C-27J.-

Asimismo se reemplazaron cableados tanto electricos como hidraulicos, adaptandose ademas la capacidad de operacion nocturna modificando tambien en esa tonica las barquillas subalares de reabastecimiento.

Desde el punto de vista de performance y envolvente de vuelo la aeronave no sufrio modificaciones, pero la instalacion de un sistema de administracion digital de combustible hace mas eficiente las tareas relativas a este item, mientras que el cambio de las cajas de valvulas de las helices y su control digitalizado aggiornan el conjunto al tiempo que reduce el tiempo entre fallas notablemente.-

Los presentadores de panel de instrumentos son seis, basados en el diseño de Rockwell Collins, lo que ademas de presentar mayor cantidad de informacion (que se replica en el puesto del navegador) disminuye la carga de trabajo en los tripulantes.-




Volviendo al acto, el mismo conto con la presencia del Sr. Ministro de Defensa (se esperaba al Sr. Presidente de la Nacion que envio sus saludos), el Sr. Embajador plenipotenciario de los EEUU, los jefes de programa tanto de L3 como de la FAA y de FAdeA, autoridades municipales, el Sr. Jefe de la FAA, Brig.Gral. VGM Dn. Enrique Victor Amrein y autoridades de las restantes Fuerzas Armadas.

En un display en la plataforma de pasajeros de la I Brigada Aerea se exhibio al TC-69 junto al C-130 H TC-66 (382-C23D C/N 4464), uno de los futuros candidatos a la reforma aludida.-

Luego de los discursos de rigor (que en el caso del titular de la cartera de Defensa no incluyeron anuncios ni novedades a destacar), se procedio a descubrir la matricula de la aeronave, con la sorpresa de que el TC-69 habia sido bautizado con el nombre de "Puerto Argentino", siendo la primer aeronave de su tipo en recibir nombre.-

Toca el turno ahora a las restantes cuatro aeronaves, de las cuales el TC-70 (el otro KC) en plena PDM -lenta y demorada en FADeA) y el TC-61 (en fadea) serian los proximos a modificar. Estas tareas se llevarian adelante en FADeA, para lo cual los kits de al menos dos aeronaves (version del Ministro en su discurso, pese a que estariamos en condiciones de informar que se trajeron los cuatro kits) vinieron en la cabina de carga del TC-69.-

Asimismo un GFS (Graphical Flight Deck-Simulator) vino por el mismo origen y ya funciona ensamblado en las instalaciones del Escuadron I de Transporte Aereo.-

Versiones muy consistentes y bien fundadas dan cuenta del predicamento en que parece estar la direccion actual del complejo FADeA, en relacion a su falta de norte en cuanto a los programas que mantendria o no en vigencia. En el caso de cumplirse con los proyectos que tendria el Presidente actual de la fabrica las PDM de C-130 no tendrian cabida, lo cual seria una oportunidad desperdiciada de aggiornar procesos y capacitar personal al tiempo de incorporar una actividad con alto valor agregado y muy especializado (que sin duidas permitira levantar las suspensiones que se llevan a cabo los dias viernes) al tiempo que derivaria esos factores a un tercero en detrimento de la propia fabrica. En ese sentido y como ya hemos manifestado en otras oportundidades, la direccion de segundo y tercer orden de la fabrica deberia atesorar esta oportunidad y desarrollar tareas y programas con eficiencia y en tiempo y forma.-

Como fuere, el tiempo dira lo que vaya a suceder con este proyecto que se trata -tambien hay que decirlo- de practicamente un standar en si mismo, para bien o para mal.-

Regresa al pais luego de su modernizacion el TC-69

Por Hernan Longoni

 Luego de mas de un año en el exterior, y entre rumores de todo tipo (la mayoria sin respaldo factico) como falta de pago y deficiencias en las tareas, el avion esta listo para su regreso. El mismo se iniciaria hoy jueves 14 de abril ( si no sucede una catastrofe) llegando a PAL el sabado a la noche. En su bodega trae el simulador de procedimientos, mas los CUATRO kits para la modificacion de sus hermanos. Ya volo las 40 hs de aceptacion, parte con tripulacion estadounidense y las ultimas con tripulacion argentina.
La demora se produjo por que el avion venia sufriendo fallas electricas que reseteaban el sistema, fallas similares a lo que sucedia en su momento con los H3. Los tecnicos de L3 se basaron en la modificacion efectuada en los H3 y la implementaron (con las diferencias del caso y a costo de L3) en el 69.-
Subsanados los inconvenientes se presento una novedad, que es que para que funcione todo debe tener en tierra un generador que no registre saltos de tension, porque el sistema al detectar esos saltos se resetea. Por eso se esta pensando en utilizarlo en despliegues con un generador (hovart) propio, que iria en la bodega para no depender del APU exclusivamente Como es sabido USA no tiene exactamente el modelo de H que opera la Fuerza Aerea Argentina, salto del E al H3, (los del Escuadron 1 de Transporte Aereo son H1, menos como es sabido el 61, 62 y 63 que son o eran E/Super E).
Como dato complementario, estamos en condiciones de informar que se recorrio todo el sistema de revo, incluido el del 70, ya que los cuatro pods se llevaron a L3 que los hizo a nuevo (el rotable critico ahi es la guillotina para cortar la manguera, que se acciona por un cartucho pirotecnico), y se agrego la modificacion para operar en forma nocturna.-
Por lo demas y como ha trascendido, una comision argentina inspecciono diez celulas de aeronaves C-130 (todos ex Marines), en la idea de incorporarlos a la flota del Escuadron. De dichas aeronaves se pre-seleccionaron tres, las que a la postre no seran incorporadas debido al costo impuesto por el vendedor.

Por su parte el TC-61 esta muy avanzado en sus trabajos, en tanto que la PDM del TC-70 avanza a paso lento, en ambos casos en el pais.-

75 anivesario de LADE

Por Hernan Longoni
La decada de 1940 y la evolución de la técnica aeronáutica del transporte, sumado a lo extenso del territorio argentino y su –en ese entonces- escasa red caminera, fue el marco propicio para que, el 19 de junio de ese año se sancionara el Dec. 67777.
El entonces Grupo 1 de Observacion, del Ejercito Argentino, tomo a su cargo la explotación de la línea que cubria con aeronaves Ju-52 la ruta Buenos Aires Esquel (con escalas en Santa Rosa, neuquen y Bariloche).
Se estableció un periodo experimental de nueve meses, se crea en 1941 las LASO (Líneas Aereas del Sudoeste)-
Debido al éxito de las tareas en 1945 se dicta el Decreto 23947, que extiende las rutas a Comodoro Rivadavia, misma que no fue surtida con el material de vuelo necesario no pudiéndose por ende cumplir con la cobertura de los servicios.-
Es de este modo que se dicta, el 21 de enero de 1947, el Dec 1395 que dispone el cese de las actividades de la Linea, pasando la firma Aeroposta Argentina a cubrir la explotación comercial de las rutas de LADE.-
En el año 1946 LADE se hace acreedora del “Premio a la Seguridad” , que era otorgado por el “Consejo interamericano de Seguridad” , por el impecable record de seguridad de la aerolina hasta entonces.
En el año 1943 la Agrupacion Transporte había iniciado gestiones para tomar para si la explotación de mas rutas, semilla que germinó (pese al cese de 1947) en el establecimiento de rutas –en 1943 –Dec 9235-) estirando sus destinos a Asuncion de Paraguay.
Dichos servicios al norte del país y países limítrofes se realizaban por LANE (Lineas Aereas Nordeste).-
Loa resultados de estos esfuerzos se vieron conorados con la sanción de Dec 1395/47, que autorizaba no solo la continuidad de LADE sino al extensión de sus rutas a todo el Apis, incluso algunas qe no eran de fomento,como la que se estableció entre Buenos Aires/Mar del Plata.
La incorporación de nuevas aeronaves permitió aumentar las frecuencias y la confiabilidad de servicios. La década de 1970 vio a la línea con nuevas tecnologías.
La incorporación por parte de la FAA de las aeronaves F-27 aumento la cantidad de carga y pasaje y permitió, una vez instalada las placas de aluminio que conformaron la primera pista de Puerto Argentino (Islas Malvinas), reemplazar con estas aeronaves a los anfibios Grumman HU-16 Albatros con los que se unia a las islas y el continente, realizándose en forma ininterrumpida este servicio hasta la guera de 1982.-

Las filiales de LADE en el país suman 27, cubriéndose en la actualidad las rutas sobrevivientes con aeronaves Saab 340, Twin Otter , Fokker 27 y 28, y si bien ya no se utilizan los C-130 del Esc. 1 de Transporte Aereo han servido rutas de la línea.

Es de este modo, que LADE llega a sus 75 años de vida, celebrándose con un evento realizado en la sede de la IX Brigada Aerea, Comodoro Rivadavia, nada menos que el primer destino que tuviera.
Participaron de esta conmemoración el Sr. Ministro de Defensa Inf Agustin Rossi, el Sr. JEMGFAA Brig gral VGM Dn. Mario Callejo, El Sr. Secretario General de la FAA Brig Amaral, el Sr Jefe de la IXC Brigada Aerea Brig Vidal, el Sr. Director de LADE Com. Amaral, invitados y personalidades especiales.

En su alocución el Sr. Director de LADE hizo un breve raconto de la historia de la Linea, y destaco la labor social de la empresa, asi como su utilidad innegable en el mantenimiento de un soporte de vida a poblados aislados del país, a la vez de ser un importante componente en el entrenamiento de las Tripulaciones.
El Sr. Ministro de Defensa anuncio, a su turno, la incorporación de dos aeronaves Emb 135, lo que en realidad se trata del alquiler de horas de este tipo de aeronaves a una empresa norteamericana, para reforzar la actividad de los Saab 340B que cubren rutas en el sur argentino. Ello permitira de todos modos una familiarizacion con equipos de moderna tecnologia.-

A su vez el Ministro aludió a las tareas que se iniciarían para estrechar colaboración entre la aerolínea de bandera (Aerolineas Aregntinas) y LADE, para complementar sendas actividades en la zona.-
Se entono por primera vez el “Canto a LADE”, con lo que por fin esta empresa tiene su marcha marcial.-
Se entregaron plaquetas de reconocimiento a personal que cumplió treinta años de servicio, y luego de ello se sirvió un vino de honor y un lunch, en el que se hicieron presentes entre Unidades y autoridades.-

La tarea de LADE, a través de estos fecundos 75 años, ve resultados y presencias en todas las rutas que no resultan rentables para aerolíneas regulares, a la vez que complementa de modo eficaz la instrucción de las tripulaciones de Transporte de nuestra Fuerza Aerea. Las limitaciones presupuestarias a las que se ve sometida toda la Fuerza, alcanzan –como no puede ser de otro modo- a la operatividad de LADE, pese a lo cual el nivel de seguridad y disponibilidad exigidos sigue siendo acorde con el organigrama planificado.

El autor desea agradecer al Sr. Vice Com Dn. David Jorge Dovo, sin cuya ayuda y colabroacion  hubiera sido imposible la realizacion del presente.-